Số lượng chuyến đi bị hủy sau Tuần lễ Vàng cao hơn bình thường, do thị trường vận tải container đang đến ngã ba đường và nhu cầu thấp hơn nhiều so với số lượng tàu mới kỷ lục được bàn giao.
Ảnh: Port Technology
Lars Jensen của Công ty Vespucci Maritime đã viết trong bài bình luận mới nhất của Baltic Exchange rằng số lượng chuyến đi bị hủy sau Tuần lễ Vàng cao hơn bình thường, do thị trường vận tải container đang đến ngã ba đường và nhu cầu thấp hơn nhiều so với số lượng tàu mới kỷ lục được bàn giao.
Nhiều chuyến tàu dự kiến sẽ bị hủy bỏ ít nhất cho đến ngày 22 tháng 10.
Nhiều tàu mới đôi khi bị bỏ không ở ngoài bãi thay vì được đưa vào sử dụng ngay.
Dữ liệu gần đây của Sea-Intelligence cho thấy 4% công suất toàn cầu vẫn chưa có sẵn do tàu tiếp tục bị chậm trễ – gần gấp đôi mức bình thường trước đại dịch.
Jensen viết, “Điều quan trọng cần theo dõi là liệu chương trình hủy bỏ nhiều chuyến tàu có dẫn đến việc tạm dừng giảm giá cước trong tháng 9 và có khả năng bắt đầu đảo ngược xu hướng mặc dù đã qua mùa cao điểm hay không.
“Rõ ràng là nhu cầu không hỗ trợ việc triển khai công suất của các hãng tàu trên mạng lưới dịch vụ hiện tại của họ. Rõ ràng là việc tiếp tục giao thêm nhiều tàu mới sẽ chỉ khiến tình hình trở nên tồi tệ hơn. Trừ khi các hãng vận chuyển thay đổi hành vi, chúng ta có thể phải đối mặt với tình trạng giá cước giảm nghiêm trọng hơn nhiều trong những tháng tới.”
Jensen nói thêm rằng các tuyến có giá cước giao ngay cao hơn ít nhất 30% so với trước đại dịch hiện đang ở trạng thái kém hơn so với năm 2019.
Trích dẫn các số liệu tài chính gần đây của Hapag-Lloyd, Jensen chỉ ra rằng chi phí hoạt động trên mỗi TEU của nhà vận tải hàng đầu của Đức trong quý 2 năm 2023 cao hơn 29% so với trước đại dịch.
Jensen giải thích: “Nhìn chung, tuyến vận chuyển châu Á-Bắc u bị ảnh hưởng nặng nề nhất và về bản chất, ở mức độ tương tự như đã thấy trong mùa cao điểm năm 2019 trước đại dịch. Đây là vấn đề vì lạm phát chi phí chung đã tăng đáng kể trong những năm gần đây và hơn nữa các hãng vận tải đã phải thực hiện các quy định IMO2020, có nghĩa là chuyển sang sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đắt hơn nhiều.”
Giá cước xuyên Thái Bình Dương vẫn cao hơn một chút so với trước đại dịch nhưng không thể nói là mạnh. Tuy nhiên, phân khúc xuyên Đại Tây Dương còn tệ hơn nhiều, khi thương mại trên tuyến đường này tăng hơn 10% trong những năm Covid-19, so với khoảng 5% vào năm 2019. Nhưng kể từ đó, khối lượng vận chuyển đã sụt giảm mạnh.
Xem thêm:
